To nie nowina. Nawet kiedy w wyniku przeciągnięcia tak wadliwego samolotu bojowego, jakim był F-104 Starfighter, zginęło ponad dwustu pilotów Bundeswehry, takie było orzeczenie każdorazowej komisji badającej wypadek. Przeciągnięcie czyli całkowita utrata sterowności samolotu w wyniku oderwania się strug powietrza od kadłuba i skrzydeł, było zmorą każdego pilota od czasów pionierów lotnictwa. Przeciągnięty samolot spada na ziemię jak kamień, a próby ratowania się z takiej sytuacji poprzez gwałtowne zwiększenie siły ciągu często prowadzą do rozpadnięcia się płatowca w powietrzu. Przyczyna jest prosta: nagłe uderzenie odzyskanych strug nośnych, przypominające cios wymierzony w cały samolot od dołu.

Reklamy
Reklamy

Do przeciągnięcia dochodzi za każdym razem, gdy szybkość zostaje nadmiernie zmniejszona w stosunku do powierzchni nośnej. Im mniejsza powierzchnia nośna i większa łączna masa aparatu latającego cięższego od powietrza, tym łatwiej o przeciągnięcie przy zmniejszaniu prędkości. Nie należy zatem ograniczać szybkości lotu poniżej pewnej liczby, którą dość łatwo jest wyliczyć. Czasem jednak piloci nadmiernie ryzykują, zbliżając się do tej czerwonej linii. Wówczas łatwo o nieszczęście.

F-104G Twórca Wdów - oficjalnie niewinny

Otóż nikt już nie ma wątpliwości, że katastrofy Starfighterów, następujące z reguły podczas podchodzenia do lądowania, były spowodowane przeciągnięciem tej dziwacznej konstrukcji o małych skrzydłach. Na dodatek w swojej niemieckiej odmianie F-104G Twórca Wdów (jak go przezwano już w USA, gdzie szybko wycofano go z uzbrojenia) był przeciążony przez rozbudowany radar.

Reklamy

Było to spowodowane chęcią przystosowania tego dziennego myśliwca wysokościowego na dobrą pogodę do zrzucania bomb atomowych na kraje bloku radzieckiego podczas złej widoczności, po locie na małej wysokości. Jednak do dzisiaj w Luftwaffe nie przyznano, że był to typ o wadliwej konstrukcji. Zaprojektowany tak, że podczas zmniejszania prędkości przed lądowaniem oraz przy wykonywaniu ostrych skrętów miał skłonność do przeciągnięcia. Stąd też na pozór niewytłumaczalne przypadki spadania i rozbicia całych formacji Starfighterów zachodnioniemieckich i włoskich sił powietrznych. Włoska odmiana różniła się od niemieckiej tylko trochę, uzbrojeniem i systemem kierowania ognia. Nie przyznano się zaś do tego do dzisiaj z prostego powodu. Pociągnęłoby to za sobą falę roszczeń o odszkodowanie za świadome narażenie życia setek nieszczęsnych pilotów i doprowadzenie ich do gwałtownej śmierci. Ten niechlubny epizod z historii najnowszej rzuca sporo światła na to, jak niemiecki nadzór lotniczy podchodzi do swoich obowiązków.

Reklamy

Airbus A320 - latająca trumna

Wypadki lotnicze na samolotach pasażerskich serii 320 to nie nowina. Za tą "dumą" zachodnioeuropejskiego przemysłu lotniczego ciągnie się złowrogi cień już prawie tysiąca stu zabitych pasażerów i członków załogi. Podobne wskaźniki katastrof miał tylko osławiony rosyjski Tu-154 ("odpowiedzialny" m. in. za katastrofę smoleńską), a wcześniej amerykański DC-10. Chcąc spróbować ocenić przyczyny czarnej serii A 320 trzeba pamiętać, że pod koniec lat osiemdziesiątych był on pierwszym samolotem pasażerskim opracowanym stosownie do techniki "latania po drucie". Oznacza to, że w każdej sekundzie lotu ten niewyważony aerodynamicznie pojazd latający musi być stabilizowany przy pomocy wychyleń powierzchni sterujących. Kieruje tym komputer pokładowy. Wystarczy, że komputer wyłączy się na kilka sekund, a Airbus A 320 zostanie przeciągnięty. Odnotowano 50 przypadków całkowitego zawieszenia się tego komputera w czasie prób naziemnych. Zdarzało się to zresztą także przy starcie, gdzie błąd mózgu elektronowego nieraz wystarczył, aby zamiast unieść się w powietrze, wyjechać poza pasy startowe i z czymś się zderzyć. Inną plagą okazało się niewłaściwe podejście do lądowania. O ile jednak w takim wypadku na korzyść pasażerów i załogi niemal bez wyjątku działała mocna budowa kadłuba, o tyle bywało gorzej jeśli coś poszło nie tak w czasie lotu.

W tej ostatniej kategorii wypadków, kończącej się śmiercią pilotów i pasażerów, pojawia się niemal sakramentalna formuła orzeczenia komisji dochodzeniowej. "Z winy pilota/błędny profil lotu na niskiej wysokości." Rzecz w tym, że samolot tej klasy powinien lecieć cały czas na właściwej wysokości, kierowany przez autopilota w oparciu o wskazania wysokościomierzy. Chyba, że następują nadzwyczajne zmiany warunków pogodowych. Wtedy jednak ominięcie np. strefy burzy z silnymi wyładowaniami atmosferycznymi, powinno odbywać się w sposób kontrolowany przez komputer. Przejęcie całkowicie ręcznego sterowania w braku widoczności terenu oraz lotu nad terenem mocno pofałdowanym to ostateczność.

Do dzisiaj nie wiadomo, co spowodowało rozbicie się lotu Air Inter Flight 148 (1992). Ten wewnętrzny lot francuski (Lyon - Strasburg) zakończył się rozbiciem samolotu o zbocze gór Wogezów. Zdaniem jedynego z członków załogi, któremu udało się przeżyć, główną przyczyną mogło być wprowadzenie zmian w intefejsie graficznym komputera pokładowego. W rezultacie autoplilot albo pilot trzymający stery w czasie lotu nad górami, został wprowadzony w błąd co do tempa zmiany wysokości lotu.

Niemiecki pilot celowo rozbił samolot? Przeszedł na islam?

Powyższe twierdzenie pojawiło się dopiero teraz, po odsłuchaniu tzw. czarnej skrzynki z rozbitego samolotu, zawierającej nagranie dźwięków z kabiny pilotów. Czerwona skrzynka, zawierająca dokładny zapis wszystkich parametrów całego lotu, nie została jeszcze odnaleziona. Założenie, jakoby pilot Andreas Lubitz celowo zabarykadował się za sterami i nie wpuścił swego dowódcy lotu, opiera się na słowach prokuratora, któremu powierzono dochodzenie w tej sprawie. Daremna walka o otwarcie drzwi i obezwładnienie szaleńca miała trwać około dziesięciu minut. Prokurator Brice Robin z Marsylii powiedział dziennikarzom, że jego zdaniem Andreas L. rozmyślnie skierował samolot w lot opadający ku zboczom Alp francuskich. Zarazem czarna skrzynka ma wskazywać, że pasażerowie dopiero w ostatniej chwili spostrzegli, że lecą na zderzenie z Alpami. Jedno nie pasuje tu do drugiego. Dlaczego pasażerowie nie zauważyli, że samolot wykonuje niebezpieczny manewr w ciągu dnia, przy dobrej widoczności, na kilka minut przed gwałtowną śmiercią?

Mimo braku danych z czerwonej skrzynki, przyjęto hipotezę roboczą, jakoby pilot-zbrodniarz przeprogramował autopilota (czyli komputer) tak, aby prowadził samolot na wysokości 30 metrów nad ziemią. Być może tu zawiera się klucz ujawniający prawdziwe okoliczności tej tragedii. Komputer mógł "zwariować", sam wydać takie polecenie dla autopilota, zmienić kody wejściowe do drzwi, a także wyłączyć możliwość nadawania przez radio. Mogło do tego dojść wskutek awarii jakichś połączeń: uszkodzenia procesora, a nawet celowego sabotażu, na przykład wpuszczenia wirusa. W tym czasie człowiek obecny za sterami mógł po prostu, zauważywszy co się dzieje, zemdleć z przerażenia lub wstrzyknąć coś sobie, by nie patrzeć i nie słyszeć w ostatnich chwilach. Ostatecznie wobec buntu komputera pokładowego i braku łączności, tak czy owak byłby skazany.

Takie rzeczy jak awaria z winy układów samolotu, nie powinny zostać ujawnione w toku śledztwa. Zarówno z punktu widzenia producentów samolotu, jak też linii lotniczych. Po stokroć lepiej jest zrzucić winę na idealnego, bo nie mogącego się już w żaden sposób bronić, kozła ofiarnego. Nie bacząc na bezsilne sprzeciwy związku zawodowego pilotów.

Jest jeszcze inne wyjaśnienie, którego moim skromnym zdaniem również nie należy spodziewać się ze strony osób prowadzących śledztwo. Mianowicie, iż mógł to być akt terroru i to o podłożu islamistycznym. Pilot rzeczywiście był samobójcą i mordercą, a to dlatego, że przeszedł na zradykalizowany islam. W pobliżu jego miejsca zamieszkania rzeczywiście znajduje się "odpowiedni" meczet. Lub też islamiści dokonali sabotażu wobec komputera pokładowego. Taka informacja podana do wiadomości publicznej, natychmiast zamieniłaby tlący się ruch PEGIDA w rozszalały pożar gniewu ludu. Oczywiście można też założyć, że nastąpi uczciwe dochodzenie, które wskaże prawdziwych winowajców. Skoro jednak przez kilkadziesiąt ubiegłych lat zachodnioeuropejska demokracja nie rozwinęła się do tego stopnia, to należy to uznać za czystą teorię. Praktyka uczy czego innego. Lepiej stawiać na pociągi zamiast na szybkość podróży, bo umrzeć przecież każdy zdąży.

ZOBACZ TEŻ: Katastrofa Airbusa Germanwings. Relacja z dnia katastrofy

ZOBACZ TEŻ: Największe katastrofy samolotów pasażerskich

ZOBACZ TEŻ: Andreas Lubitz nie miał depresji

#linie lotnicze #katastrofa #germanwings