Paweł Mazur: Jak ocenia Pan proces budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu w Polsce?

Adrian Furgalski: Odpowiedź nie jest jednoznaczna, bo z jednej strony trudno odebrać kierowcom przyjemności jazdy z już ponad 3 tys. km dróg krajowych o najwyższych parametrach oraz nie zauważyć, że Polska przekroczyła w ciągu 8 lat połowę unijnej średniej gęstości autostrad i dróg ekspresowych na 100 km2 powierzchni. Z drugiej strony wybudowano mniej niż zakładały plany, a błędy w polityce przetargowej doprowadziły do zrywania kontraktów i fali bankructw firm budowlanych. To z kolei zaowocowało utratą pracy nawet przez 150 tys. osób oraz olbrzymimi roszczeniami, które czekają na rozpatrzenie w sądach i finalnie mogą sięgnąć nawet 16 mld zł.

Reklamy

Przy okazji wydatkowania sporych środków europejskich nie zbudowaliśmy mocnego potencjału naszych firm, przeciwnie, sporo z nich znikło z powierzchni ziemi.

Reklamy

Co w systemie budowy naszych dróg trzeba poprawić?

A.F.: Warto zrobić przegląd dróg i uporządkować ich kategorię – być może zlikwidować najsłabszą kategorię, jaką są drogi powiatowe. Środki na utrzymanie i remonty dróg krajowych są zagwarantowane w perspektywie roku 2023 – to ważne bo stabilizuje system ich utrzymania. Nie należy w systemie budów odkrywać Ameryki, ale skorzystać ze sprawdzonych procedur FIDIC dopasowanych do naszych realiów, nie zaś tak jak dotychczas, czyli w sposób stawiający firmy wykonawcze na straconej pozycji. Stosowanie tych wzorców oraz prawdziwy dialog i rozwiązywanie problemów jeszcze na placach budów, bądź w arbitrażu, pozwoliłoby uniknąć kłopotów z poprzedniej perspektywy budżetowej.

Jaki byłby optymalny sposób poboru opłat za autostrady i ile powinna wynosić stawka za przejechany kilometr?

A.F.: Jest rzeczą oczywistą, że musi być powszechny, tani i przyjazny dla kierowców.

Reklamy

Błędem było wchodzenie w XXI wieku w system manualny. Dzisiaj nie możemy marnować kolejnych środków na jego rozwijanie – musimy iść w kierunku systemu elektronicznego, który będzie obowiązywał także na autostradach koncesyjnych. To wszystko kierowcy pozwoli płacić za przejechaną drogę za pomocą telefonu komórkowego, czy Internetu. Ważna jest też szczelność takiego sposobu poboru opłat, aby Państwo nie było stratne, a koncesjonariusze nie mieli problemu z akceptacją kredytujących ich banków co do ewentualnego spadku wpływów. Wydaje się, że stawka 10 gr za km na autostradach państwowych jest akceptowalną dla kierowców i choć pewnie czeka nas jej wzrost do 20 gr, szukałbym raczej rozwiązania we wzroście znaczenia akcyzy paliwowej jako sposobu pokrywania części kosztów utrzymania sieci drogowej.

Co jest ważniejszą inwestycją dla gospodarki: oddanie ostatniego odcinka autostrady A4, czy także otwarta w ostatnich miesiącach wschodnia obwodnica Łodzi?.

Reklamy

A.F.: Każda z tych autostrad jest ważna, choć nie na całym swoim przebiegu. Z pewnością skrzyżowanie mocno obłożonych A1 i A2 ma większy priorytet, ale pamiętać należy, że przystępujemy dopiero do realizacji kluczowego fragmentu autostrady północ – południe, jakim jest odcinek ze Śląska do Łodzi. W przypadku A4, o ile ważne jest połączenie idące od granicy zachodniej, o tyle wraz z przekroczeniem Wisły i zbliżaniem się do granicy wschodniej droga ta traci na znaczeniu, a powstała głównie z powodu Euro 2012. Dzisiaj kierowcy jadąc nią już od Rzeszowa widzą jak niskie jest natężenie ruchu. #finanse publiczne #Transport #gospodarka